A tízezer kilométeres csoda

2021. április 12.

A Transzszibériai vasútvonal építését 1916. október 5-én, majd a villamosítását 1961. október 10-én fejezték be. Utóbbi teljes modernizálása 2002. október végéig tartott. De miért is építették meg a Föld leghosszabb vasútvonalát, melynek a személyforgalomba bevont teljes hossza 9288,2 km? Erre kerestük a választ.

Nagy kalandvágy fűtheti azt, aki jegyet vált a Föld leghosszabb, Moszkvát Vlagyivosztokkal összekötő vasútvonalára. A tízezer kilométer hosszú Transzszibériai vasútvonal 1777 kilométere, azaz a teljes vonal 19,1 százaléka található Oroszország európai, míg a „maradék" 7512 km (80,9 százalék) a vasútvonal ázsiai szakaszára esik.

A kép forrása: www.thetranssiberiantravelcompany.com

Az utazási irodák ajánlatai alapján háromféleképpen teljesíthetjük bakancslistánk eme fejezetét. Vehetünk jegyet a vonal teljes hosszára, ám akkor a Rosszija hétnapos száguldása alatt szinte el sem hagyhatjuk a vonatot. A másodosztályra 180 ezer Ft/fő, míg az első osztályra 300 ezer Ft/fő jegyárral kell számolnia annak, aki így teljesítené a 10 ezer kilométeres távot. A második esetben közbeiktatott városnézésekkel, szállodai elhelyezéssel és a vonatjeggyel 750 000 – 1 500 000 Ft/fő körüli árakkal meg lehet úszni. Maga az út ugyan legalább két hétig tart, és a gyönyörű és történelmi tájak mellett az Orient expressz hangulatú luxusvonat élménye is felejthetetlenné teszi az utazást. A harmadik választási lehetőség, ha magunk rakjuk össze az útitervünket, így ez alapján a költségeket is.

De miért is volt szüksége az orosz birodalomnak arra, hogy egyáltalán megépítse a transzszibériai vasútvonalat? Elsősorban azért, hogy a birodalom szívét összekösse a nyersanyagokban gazdag területekkel, de emellett olyan fontos geopolitikai, stratégiai célokat szolgált, hogy a korábban szinte elérhetetlen Kelet-Ázsiát közelebb hozza Európához. Persze az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy Oroszország akkori védelmi minisztere, Dmitrij Alekszejevics Miljutyin szerint a szibériai partoknál, a Csendes-óceán stratégiailag fontos területeiért a nyugati hatalmakkal kirobbanó esetleges háborúnak a vlagyivosztoki kikötő lesz a legfontosabb helyszíne. A félelme nem volt alaptalan, hiszen a nyugat-európai hatalmak igencsak aktívnak bizonyultak a térségben, így az oroszok félteni kezdték a szibériai területeiket. Ráadásul egy katonai támadás esetén – mivel az út akár 14 hónapig is eltartott akkoriban Vlagyivosztokig – szinte védtelen volt az orosz birodalom szibériai része.

Ezzel együtt a cár udvarában hatalmas vita dúlt a vasútvonal megépítésének szükségességéről.

Az ellenzők szerint egyenes következménye lenne, hogy a vasúti utazás kényelmét kihasználva megjelennének a nyugati kereskedők Szibériában. De indokaik között szerepelt az is, hogy egy ilyen mértékű logisztikai összeköttetés miatt összeomlik majd keleten a rend, és szibériai kényszermunkára ítéltek vagy politikai száműzöttek sokkal könnyebben szökhetnek majd el. A vasútépítés körüli kérdések megvitatására létrehozott speciális bizottságban az akkori 14 orosz miniszter közül nyolcan kaptak helyet. Végül győztek az építkezések támogatói. Előbb 1885-ben az ott lévő stratégiai fontosságú tüzérségi gyárak miatt a Szamara és Ufa közötti vasútvonal építéséről döntöttek, míg a Transzszibériai vasútvonal tervét 1891-ben fogadták el.

A vasútvonal építése 1891-ben, III. Sándor orosz cár uralkodása alatt indult el, teljes hosszúságú szakaszát 25 év építés után végül már II. Miklós uralkodásának alkonyán, 1916 októberében fejezték be. Az építkezés egyenes következményeként több mint három millió ember költözött át Oroszország keleti területeire, ráadásul a vasútvonal mentén új városok épültek fel a semmiből. Számos ágazat indult elképesztő fejlődésnek, többek között az arany- és szénbányászat, a fakitermelés, a prémvadászat, a kőolajipar és a halászat. Sőt, a vasútvonal megépítésének következtében ma már a hozzá kapcsolódó területeken folyik jelenleg az orosz kőolaj-kitermelés 20 százaléka, a fakitermelés 25 százaléka, illetve a szénbányászat mintegy 65 százaléka.

A kép forrása: www.goodfon.com

A projektet teljes egészében állami pénzből valósították meg. A közel 12 évig tartó építkezés (1891–1903) 1 455 413 000 arany rubeljéba került az Orosz Birodalomnak, majd a második szakasszal együtt, mely 1916. október 5-ig tartott, összesen 25 milliárd dollárba. Egyszerre két végéről – európai területekről (az addig már kiépített orosz vonalakat kihasználva) és Vlagyivosztokból indították az építést, és hét szakaszra osztották a megvalósítást. Több tízezer munkás dolgozott az építkezésen, ebből is legalább hatezer mérnök volt. A legforgalmasabb időszakban az építkezésen egyszerre 89 ezer munkás dolgozott, mert így tudták elérni, hogy évi 500-600 km vasútvonal készüljön el, ami az akkori időben igencsak figyelemre méltó teljesítmény volt.

Mivel az építési anyagok és eszközök odaszállítására még nem létezett más út, a nagy részét tengeri úton szállították az építési helyszínre. Noha a Transzszibériai vasútvonalat hivatalosan 1903. július 13-án adták át a forgalomnak, több hibája is hamar kiderült. Egyrészt a szerelvényeket a Bajkál-tavon még vasúti komp segítségével juttatták át, másrészt az 1904–05-ös orosz-japán háború során csak egy szerelvény tudott közlekedni egyszerre a szakaszok nagy részén. Ráadásul még nem készültek el a vasúti hidak sem. Persze a korábbi több mint egy esztendős utazás alaposan lerövidült, ugyanis a Moszkva és Port Arthur közötti távot a normál vonat ekkor 16 nap és 14 óra alatt tette meg, a gyorsvonat 13 nap és 4 óra alatt.

A Bajkál-tavat elkerülő szakasz 1905. október 29-ére készült el, és ettől kezdve a vasúti szerelvények akadály nélkül haladhatnak az Atlanti-óceántól a Csendes-óceánig.

Az amuri vasúti hidat – melynek acélszerkezetét Varsóban gyártották – 1913-ban kezdték építeni, és az építkezésen éjjel-nappal ötezer ember dolgozott. Miután 1914 őszén egy német hadihajó elsüllyesztette az Indiai-óceánon azt az orosz hajót, amely a híd szerkezeti elemeit szállította Kelet-Ázsiába, ezért a hiányzó elemeket az oroszok Kanadától rendelték meg, aminek következtében az építkezés mintegy másfél évet csúszott. A 2568 méter hosszú amuri híd végül 1916. október 5-én készült el, amivel létrejött a zavartalan vasúti közlekedés a Transzszibériai vonal teljes hosszában.

A kép forrása: www.planetware.com

A II. világháború idejére már felbecsülhetetlen stratégiai értéke volt a vonalnak. Előbb 1941 júliusa és novembere között, a náci Németország támadásának első hónapjaiban 1532 orosz védelmi vállalatot helyeztek át a keleti részekre, majd később a vasútvonal Szibériából a folyamatos ellátást tette lehetővé Oroszország európai részei felé nyersanyagokkal, lőszerrel és katonákkal. A vonalon az utas szállítást ekkor a minimumra csökkentették. 1945 májusa után – miután véget értek a harcok az európai hadszíntéren –, ugyancsak a Transzszibériai vasútvonal segítségével csoportosítottak át másfél millió katonát és rengeteg katonai járművet a keleti hadszíntérre.

A Transzszibériai vasútvonal kelet-nyugati irányban nagyjából 7000 km-es, míg észak-déli irányba 3500 km-es távolságot tesz meg, összesen 8 időzónát keresztez.

A vasútvonal mentén 87 város található – többek között Perm, Jekatyerinburg, Tyumeny, Omszk vagy éppen Novoszibirszk –, azaz nagyjából 110 kilométerenként egy-egy. Döbbenetes adat, de 16 folyót keresztez. A legszélesebb közülük az Amur, amelynek szélessége meghaladja a 2 km-t, de az Ob és a Jenyiszej szélessége is 1 km körül van. A vasútvonal mentén a legszeszélyesebb és egyben legveszélyesebb folyó a Hor, melynek a vízszint ingadozása a 9 métert is meghaladja.

A cikk szerzője: B. Molnár László
Az eredeti teljes cikk a #moszkvater oldalon ITT látható.

Transzszibériai vasútvonalra szervezett csoportos körutazásaink a honlapunkon ITT láthatók.